Per la verità, cosa questa che è passata quasi inosservata, soltanto l’intero capo primo del decreto 109-2018 (undici articoli) e l’art. 45 del capo quinto riguardano specificatamente la ricostruzione del ponte, mentre altri 34 articoli riguardano altre materie (sicurezza della rete infrastrutturale, eventi sismici di Ischia del 2017 e dell’Italia centrale del 2016-2017, interventi vari),  forse anche importanti ma certo non tanto da rischiare di appesantire un provvedimento realmente emergenziale come quello richiesto dalla tragedia genovese, e così rischiando di renderne discutibili anche le caratteristiche di straordinaria necessità e urgenza prescritte dall’art. 77 Cost.

Ma, si sa, quando è alle viste un decreto legge, che gode di una corsia parlamentare privilegiata, è difficile resistere alla tentazione di agganciarvi altri vagoni, come per la verità hanno fatto quasi tutti i governi del passato, instaurando una prassi a cui anche il così detto “governo del cambiamento” non è stato capace di sottrarsi, nonostante la chiara prescrizione della norma costituzionale, ma anche dell’art. 15, comma 3, della L. 400-1988 (la normativa di rango primario che disegna l’ordinamento della Presidenza del Consiglio), secondo cui i decreti legge devono rispondere a ragioni di straordinaria necessità e urgenza e devono avere contenuto specifico e omogeneo, come ha più volte ricordato la Corte Costituzionale a partire dalla sentenza n. 376-2001.

Sta di fatto che, fermando l’attenzione sulla parte che più propriamente riguarda la ricostruzione del ponte, non è che la sua semplice lettura riesca a soddisfare le legittime curiosità circa i costi e tempi previsti per uscire dall’emergenza, che è poi ciò che, una volta elaborato il lutto per le vittime e metabolizzata la perdita delle case e delle attività a rischio, angustia ora i cittadini del ponente e del levante, pressoché impossibilitati a spostarsi da una parte all’altra della città, mentre vengono colpite a morte le imprese, che da quel porto traggono alimento, e tutte le innumerevoli fonti di reddito che anche indirettamente ne derivano.

Quanto ai tempi previsti per la ricostruzione, siamo già passati dall’iniziale previsione formulata dal concessionario ASPI in otto mesi, sino ai rumors che li hanno fatti via via lievitare prima a dodici e poi a sedici mesi, in un crescendo rossiniano che potrebbe continuare senza fine.

E ci resterà il dubbio che lasciandola fare alla società concessionaria, impregiudicata restando la complessa questione delle relative responsabilità penali, civili e anche amministrative, il ponte sarebbe stato ricostruito negli otto mesi inizialmente previsti; ma non lo sapremo mai!

Tuttavia, se la ricostruzione procedesse anche nel più lungo dei termini sin qui sbandierati, poco male; ma sarà proprio cosi?

Per saperne qualcosa in più, sono andato a rileggere il testo del decreto e in particolare il comma 6 dell’art. 1, che regola il finanziamento dei costi per la ricostruzione, che è poi, come dire, lo spartito sulla cui base sono destinati a svilupparsi anche i tempi della ricostruzione.

Il meccanismo che ne emerge è il seguente: la norma inizia con la retorica declamazione che pone a carico del concessionario ASPI l’obbligo di anticipare i costi e, in caso di prevedibile rifiuto, autorizza il Commissario a individuare un soggetto “pubblico o privato” disponibile ad anticipare le somme, contro cessione “pro solvendo” del credito litigioso verso ASPI; il che vuol dire che, se non si riesce a incassare, l’onere definitivo finirà per restare a carico del pubblico bilancio.

Sulla ragionevole premessa che a nessun soggetto privato possa venire in mente di impelagarsi in una vicenda del genere, destinata a concludersi se e quando una qualche responsabilità sarà  stata accertata con sentenze definitive di varia natura, si può sin d’ora prevedere che l’onere dell’anticipazione dei costi finirà per gravare su una qualche società della pubblica galassia, a partire dalla Cassa Depositi e Prestiti, che, grazie a tutti i governi che si sono succeduti negli ultimi decenni, si avvia a diventare una nuova “mamma  IRI”, utilizzando impropriamente il risparmio postale di cui è depositaria..

Ai tecnici della ragioneria Generale dello Stato una tale anticipazione di risorse, in mancanza di una garanzia statale, deve essere sembrata assolutamente virtuale, in termini che non avrebbero consentito di “bollinare” l’aspetto finanziario del decreto.

Si è quindi previsto che “Per assicurare il celere avvio delle attività del Commissario, in caso di mancato o ritardato versamento da parte del Concessionario, a garanzia dell’immediata attivazione del meccanismo di anticipazione è autorizzata la spesa di 30 milioni di euro annui dall’anno 2018 all’anno 2029”, operando, nel medesimo periodo, una “corrispondente riduzione del Fondo di cui all’articolo 1, comma 1072 della 205-2017”, che è la legge di bilancio 2018.

“Ai fini della compensazione in termini di fabbisogno e indebitamento netto”, si provvede poi “quanto a 40 milioni di euro per l’anno 2018 e 120 milioni di euro per l’anno 2019, mediante corrispondente riduzione del medesimo Fondo ……… e quanto a 20 milioni di euro per l’anno 2018, 40 milioni di euro per l’anno 2019, 20 milioni di euro per l’anno 2020, mediante corrispondente utilizzo del Fondo per la compensazione degli effetti finanziari non previsti a legislazione vigente conseguenti all’attualizzazione di contributi pluriennali, di cui all’articolo 6, comma 2, del DL 154-2008”, che per la verità riguardava il contenimento della spesa sanitaria, e che sua volta rinviava ad altro Fondo istituito “per le finalità previste dall’art. 5-bis, comma 1 del DL n. 138-2011”, in materia di sviluppo delle regioni meridionali in attuazione del c. d. Piano Sud..

Per amore di Patria, ho provato a ridurre e semplificare, senza neppure riuscirci, il guazzabuglio di leggi, articoli, commi ed criptiche espressioni contabili in cui qualsiasi cittadino, anche particolarmente acculturato, è destinato a smarrirsi, finendo per affidarsi alla mano dello Stato, che tutto può e vuole, tanto, un qualche codicillo a cui ancorare una spesa pubblica si trova sempre! E quanto a trasparenza ovviamente, neanche a parlarne, neppure all’epoca del “governo del cambiamento”.

Sta di fatto che, attraverso queste problematiche compensazioni, che ovviamente sottraggono risorse ai fondi in precedenza destinati ad altri scopi, viene contabilmente evitato l’aumento del deficit dello Stato, che, come ora sappiamo, nel prossimo anno è destinato comunque a lievitare sino al 2,4%, se non oltre..

Se e quando il Concessionario provvederà poi a versare le somme necessarie per il ripristino, il fondo utilizzato per garantire l’anticipazione verrà reintegrato a cura del Commissario che avrà incassato le somme.

A sua volta, l’art. 45 del decreto, che è la norma destinata alla copertura finanziaria, si occupa di individuare solo le risorse per coprire i costi della struttura commissariale previsti dal comma 2 dell’art. 1, e quelli dei diversi interventi previsti dagli altri articoli del decreto.

Dal combinato disposto di tutto ciò emerge chiaramente che una vera e propria norma di copertura finanziaria dei costi della ricostruzione non c’è, mentre il decreto si limita a fornire una garanzia duodecennale di 30 milioni annui a favore del soggetto “privato o pubblico” che si sia eventualmente offerto di anticiparli, in misura che per altro, allo stato, resta assolutamente ignota, anche perché è stato impedito alla società concessionaria di fornire un progetto sulla base dell’idea architettonica generosamente formulata da Renzo Piano.

All’assoluta incertezza finanziaria e temporale, si aggiunge poi la surreale norma del comma 7 dell’art. 1, con cui si dispone che l’opera debba essere aggiudicata a “uno o più operatori economici che non abbiano alcuna partecipazione, diretta o indiretta, in società concessionarie di strade a pedaggio, ovvero siano da queste ultime controllate o, comunque, ad esse collegate”.

Si tratta di un’esclusione pregiudiziale e discriminatoria che, oltre a essere difficilmente verificabile nell’attuale asseto dell’economia globalizzata, viola contemporaneamente:

a. la libertà d’iniziativa economica prevista dall’art. 41 Cost., e il dovere d’imparzialità della Pubblica Amministrazione previsto dall’art. 97 Cost.;

b. tutte le regole comunitarie sulla concorrenza tra gli operatori economici, che devono essere trattati “su un piano di parità e in modo non discriminatorio”, a norma dell’art. 18 della Direttiva 2014/24/UE, che vieta di “limitare artificialmente la concorrenza”, come avviene quando “la concezione della procedura sia effettuata con l’intento di favorire o svantaggiare indebitamente taluni operatori economici”;

c. il nostro codice degli appalti (D. Lgs. 50-2016, emanato in attuazione di quella Direttiva e in esecuzione della legge-delega n. 11-2016), il cui art. 30 prescrive tra l’altro, al comma 1, che “Nell’affidamento degli appalti e delle concessioni, le stazioni appaltanti rispettano, altresì, i principi di libera concorrenza, non discriminazione, trasparenza, proporzionalità, …. ”; e, al comma 2, che “Le stazioni appaltanti non possono limitare in alcun modo artificiosamente la concorrenza allo scopo di favorire o svantaggiare indebitamente taluni operatori economici o, nelle procedure di aggiudicazione delle concessioni, compresa la stima del valore, taluni lavori, forniture o servizi”.

Si tratta di principi interni e vincoli comunitari cui l’operato della Pubblica Amministrazione  deve uniformarsi, anche ai sensi del comma 1 dell’art. 117 Cost., come ha più volte affermato in materia la Corte Costituzionale, per la quale occorre “assicurare l’adozione di uniformi procedure di evidenza pubblica nella scelta del contraente, idonee a garantire, in particolare, il rispetto dei principi di parità di trattamento, di non discriminazione, di proporzionalità e di trasparenza” (così, da ultimo, l’ordinanza n. 76-2018).

Resta poi incerta la possibilità di procedere all’affidamento della ricostruzione “mediante una procedura negoziata senza previa pubblicazione”, come sembra si voglia fare, a tal fine invocando l’art. 32 della Direttiva 2014/24/UE, che è possibile utilizzare, in particolare, quando “per ragioni di estrema urgenza derivanti da eventi imprevedibili dell’amministrazione aggiudicatrice, i termini per le procedure aperte o per le procedure ristrette o per le procedure competitive con negoziazione non possono essere rispettati”.

E tuttavia, tale deroga è consentita solo se “Le circostanze invocate per giustificare l’estrema urgenza non sono in alcun caso imputabili alle amministrazioni aggiudicatrici”; e viene di pensare che, essendo già trascorsi pressoché inutilmente oltre cinquanta giorni dalla tragedia genovese, occorrerà confidare nella benevola indulgenza della “perfida Europa” per poterne usufruire.

Dobbiamo quindi attenderci uno sviluppo più che decennale della vicenda, con passaggi  giurisprudenziali, interni ed europei, assolutamente imprevedibili, come ha lucidamente previsto il procuratore Carlo Nordio nel corso del convegno “Nazionalizzazioni vs mercato”, svoltosi a Roma il 3 ottobre su iniziativa della Fondazione Einaudi e magistralmente moderato dal vice direttore del TG5 Giuseppe De Filippi; una previsione, questa, che ha trovato totale condivisione negli interventi dell’economista Carlo Cottarelli e del sindacalista Marco Bentivogli, oltre che dai vertici della Fondazione Giuseppe Benedetto e Davide Giacalone.

E tutto questo, solo per non avere voluto fare l’unica cosa che andava invece fatta, e subito: disporre cioè che la società concessionaria, che vi era tenuta in forza della concessione e che si era subito offerta, provvedesse alla ricostruzione immediata del ponte, negli otto o dodici mesi originariamente previsti, impregiudicata restando la complessa questione delle relative responsabilità penali, civili e anche amministrative.

Si sarebbero così sottratti in breve i genovesi al collo di bottiglia nel quale sono oggi infilati, mentre in prospettiva si sarebbe dovuto sbloccare l’iter amministrativo per la realizzazione della viabilità alternativa della Gronda, in vista della quale, per altro, ASPI aveva anche potuto lucrare l’implementazione dei pedaggi.

Ma, si sa, l’UCAS (Ufficio Complicazioni Affari Semplici) è sempre in servizio, più che mai se viene affidato a chi vuol mostrare al nemico di turno la furia patibolare delle sue pulsioni giacobine, rispetto alle quali non v’è riflessione e ragionamento che tenga.

Spero solo che i genovesi per primi, e gli italiani a ruota, se ne accorgano per tempo.

Enzo Palumbo, 12 ottobre 2018

L'articolo Ponte Morandi, quanto tempo e quanti soldi per ricostruirlo? proviene da Fondazione Luigi Einaudi.

“Autostrade in concessione: chi spiegherà al ministro Di Maio che qualunque appalto dei lavori di demolizione del ponte Morandi dovrà per forza esser preceduto da gara europea, anche se l’appaltatore fosse una società a capitale pubblico?” si domanda via Twitter il noto amministrativista, Federico Tedeschini, professore di diritto pubblico alla Sapienza.

Figuriamoci quindi, in assenza di situazioni di urgenza e pericolo, cosa potrebbe accadere con l’assegnazione diretta dei lavori di ricostruzione alla Fincantieri in tandem con il suo azionista di maggioranza, Cassa Depositi e Prestiti.

“Negli anni ’80 la Corte di giustizia condannò l’Italia per l’affidamento diretto a società a capitale pubblico di appalti in materia di servizi, forniture di lavori – spiega il professor Tedeschini, interpellato dal fattoquotidiano.it – L’assegnazione diretta si può fare se l’azienda a capitale pubblico è una società in house cioè una realtà che non può competere sul mercato e su cui lo Stato esercita un controllo analogo. Non è questo il caso di Fincantieri che può certamente ricostruire il Ponte, ma solo dopo aver partecipato e vinto una gara accessibile anche ai suoi concorrenti”.

Che cosa accadrebbe allora se il governo decidesse di affidare i lavori a Fincantieri senza gara?
“Nel momento in cui c’è l’affidamento diretto ad una società non in house, un qualunque soggetto e non solo Autostrade per l’Italia, ma un qualsiasi altro concorrente può fare ricorso e chiedere al giudice di bloccare questa iniziativa utilizzando la procedura accelerata del processo degli appalti pubblici” precisa Tedeschini.

A quel punto bisognerebbe poi fare una gara europea allungando decisamente i tempi della ricostruzione. “Autostrade per l’Italia credo abbia le risorse per fare soprattutto la demolizione, ma anche lei, a sua volta, se non dovesse averle, dovrebbe cercarle sul mercato europeo – riprende Tedeschini – l’affidamento a Fincantieri comporterebbe secondo me gli stessi problemi anche perché Fincantieri non è che abbia come mission principale la costruzione di ponti. Si occupa di costruire navi o porti. I ponti sono una piccola parte di questa attività che è altamente specializzata e per la quale qualche volta persino l’alta specializzazione non basta come dimostra la triste vicenda del ponte Morandi. Per quanto mi riguarda non sono contrario a cambiare le regole sull’affidamento dei lavori pubblici, ma al momento la legge è questa”.

Sullo sfondo restano i dubbi sull’esperienza di Fincantieri nella costruzione di ponti. L‘ad Giuseppe Bono ha recentemente ricordato che l’azienda sta realizzando quattro ponti in Belgio. Ma finora nessuno è stato ancora ultimato.
“Si tratta di ponti ad arco a campata unica con luce di oltre 120 metri e peso di circa 1000 tonnellate ognuno. Il cliente è il consorzio THV Via T Albert. Due di questi ponti sono in fase avanzata di costruzione mente gli altri due sono appena stati improntati. Tutti e quattro saranno completati entro il 2019” come ha spiegato la società. Al momento, di finito non c’è nulla. In compenso di recente la divisione di Fincantieri Fc Infrastructure si è fatta avanti per rilevare l’azienda in amministrazione straordinaria, Cordioli, con l’obiettivo di operare come fornitore nella realizzazione di grandi e complesse opere in acciaio nel mondo. Cordioli, che ha realizzato opere come il Mose di Venezia e la Nuvola romana progettata da Massimiliano Fuksas, ha effettivamente le capacità tecniche per realizzare ponti. Tuttavia l’azienda non è ancora parte del gruppo che è in attesa dell’ok definitivo del Mise.”

La situazione appare insomma ancora assai confusa sia per quanto concerne l’affidamento diretto a Fincantieri che per la reale capacità del gruppo di realizzare l’opera. Intanto però la Borsa ha premiato il titolo del gruppo cantieristico che, dopo le ingenti perdite del passato, è tornato in utile nel 2016. Certo le commesse non mancano (5 miliardi nel 2017), ma i profitti scarseggiano (53 milioni) e i debiti pesano con la posizione finanziaria netta negativa nel 2017 per 314 milioni sia pure in netto miglioramento rispetto ad un anno prima (615 milioni). Non è un mistero del resto che da tempo il gruppo guidato da Bono è alla ricerca di una sua nuova identità come testimoniano non solo la tentata (ma non riuscita a pieno) acquisizione della francese Stx, ma anche le trattative in corso con la transalpina Naval group per creare un polo marittimo militare. Con la benedizione del governo Conte e del vicepremier Luigi di Maio. E con l’aiutino strategico dell’azionista Cassa Depositi e prestiti dove recentemente ha conquistato la poltrona di amministratore delegato Fabrizio Palermo, ex braccio destro di Bono ai tempi della quotazione a Piazza Affari.

Fiorina Capozzi, il Fatto Quotidiano 28 agosto 2018

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C’era d’aspettarselo. Non si poteva ragionevolmente sperare che l’afflato populista degli ultimi mesi risparmiasse le fondamenta del nostro ordinamento giuridico. C’ha pensato, così, il Presidente del Consiglio, prof. Giuseppe Conte, a cominciare a riscrivere il capitolo della responsabilità civile e del risarcimento del danno.

Ad un cronista che gli ha chiesto di valutare l’entità del risarcimento provvisoriamente offerto dalla società Autostrade nella misura di 500 milioni di euro, il Capo del Governo ha replicato di ritenerlo del tutto inadeguato rispetto agli utili che il concessionario ha conseguito nel corso degli utili anni.

Il prof. Conte, pertanto, ha dato il via alla diffusione di una teoria del tutto innovativa secondo la quale il risarcimento, da imputare a chi ha cagionato ad altri un pregiudizio ingiusto, non sarebbe da commisurare alle risorse necessarie a riparare il danno stesso, ma dovrebbe essere in qualche modo ricondotto agli utili economici che l’imprenditore ha tratto dallo svolgimento della propria attività industriale o commerciale.

Non sarebbe sufficiente per il Concessionario, in altre parole, corrispondere ai parenti delle vittime il risarcimento del danno secondo gli ordinari parametri giurisprudenziali, agli sfollati il ristoro per il grave disagio subito a seguito del crollo del ponte di Genova, allo Stato l’equivalente del valore necessario alla ricostruzione dell’opera pubblica, ma dovrebbe Autostrade per l’Italia, in aggiunta, restituire (a chi? allo Stato?) una porzione consistente degli utili che ha guadagnato dal momento della sottoscrizione della convenzione autostradale.

Cosicché, se durante la visita all’interno di un negozio un cliente dovesse subire una lesione a causa dell’improvviso crollo del lampadario soprastante, il commerciante non potrebbe limitarsi a risarcire i danni effettivamente patiti dal danneggiato, ma dovrebbe corrispondergli, per di più, una porzione (non ben individuata) dei profitti che ha conseguito in virtù dell’attività imprenditoriale espletata.

Ne conseguirebbe che sarebbe auspicabile rompersi il collo all’interno della sede della Apple che dentro i locali del panettiere all’angolo della strada.

È sembrato, poi, che il Presidente del Consiglio rivendicasse un risarcimento del danno (indicato nella misura di 4/5 volte la cifra messa provvisoriamente a disposizione da Autostrade) anche in nome e per conto dei parenti delle vittime e degli sfollati, dimenticando, tuttavia, che la credibilità e l’autorevolezza di uno Stato non sono rappresentati dalle improvvisate sortite degli esponenti del Governo che si atteggiano a difensori del popolo, ma dalla concreta possibilità per ogni singolo cittadino di potersi rivolgere al complesso delle istituzioni che compongono lo Stato al fine d’ottenere  giustizia secondo legge.

Gli esponenti dell’esecutivo, detto altrimenti, dovrebbero ricordare d’indicare ai cittadini che anche in occasioni così tragiche come gli eventi di Genova, la comprensibile e legittima ricerca dello Stato non inizia, né si conclude, nell’assistere alle marce trionfali dei ministri lungo le macerie del disastro, ma si snoda attraverso l’intervento di tutte le istituzioni che l’ordinamento giuridico prevede da ben prima del 4 marzo 2018.

La Procura della Repubblica competente dovrà effettuare le opportune indagini ed indicare i probabili responsabili del disastro, il Tribunale penale dovrà emettere sentenza di condanna o d’assoluzione, le società d’assicurazione dovranno provvedere al risarcimento del danno sulla base delle regole stabilite dalle legge e dalla giurisprudenza, i Tribunali civili dovranno dirimere le eventuali controversie che dovessero insorgere sull’entità dei risarcimenti o sui soggetti chiamati a corrisponderli.

Ed il Governo? Il Governo dovrà limitarsi ad occuparsi della ricostruzione delle opere pubbliche crollate e (in sintonia con il Parlamento) del regime giuridico della gestione delle autostrade che intende riscrivere. Ma dovrebbe evitare, l’Esecutivo, di reinventarsi il codice civile e di trasformare legittime richieste di risarcimento del danno in quelle che a molti sono sembrate minacce d’inammissibili ritorsioni nei confronti di società private.

Rocco Todero, Il Foglio 22 agosto 2018

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