I quesiti referendari sono due.

1. Il primo chiede se i servizi di trasporto pubblico locale debbano essere affidati attraverso gare pubbliche anche ad una pluralità di gestori, garantendo la concorrenza e salvaguardando i lavoratori nella fase di ristrutturazione.

2. Il secondo invece domanda se Roma Capitale non debba favorire e promuovere l’esercizio di trasporti collettivi non di linea in imprese operanti in concorrenza (leggasi taxi ed Uber).

D’altronde, nonostante proclami di miglioramenti e modernizzazione, la situazione di Atac è insostenibile. Vi lavorano quasi 12.000 persone, il tasso di assenteismo è molto alto, il costo per vettura chilometro (il modo in cui si misura la produttività di queste aziende) è doppio rispetto alle migliori pratiche europee, la flotta dei mezzi è invecchiata (l’età media dei bus è di 11.6 anni), spesso in riparazione e a volte, appunto, si infiamma (29 volte da inizio anno a giugno). In nove anni la società ha ricevuto 5,7 miliardi di sussidi e patito perdite per 1,5 miliardi di euro: un record intergalattico.

Il bilancio semestrale gennaio-giugno 2018, mostra per la prima volta un risultato netto positivo di 5,2 milioni nonché un aumento dei ricavi del 2,3%. Ma onestamente sembra proprio un imbellettamento ante referendum. Infatti, i debiti, che ammontano a 1,35 miliardi di euro, grazie alla domanda di concordato (approvata a luglio dal tribunale di Roma) son congelati e quindi gli enormi interessi non decorrono. Nella proposta di concordato, poi, chi rinuncia più di tutti è proprio il Campidoglio, azionista e creditore che quindi porterà a casa altre perdite per le casse pubbliche. Inoltre, rispetto al contratto di servizio con il Comune Atac ha tagliato le corse di tram e autobus del 15% (8 milioni di km in meno), e questo non è un gran risultato: le centinaia di milioni che ottiene da Roma Capitale servirebbero per tutte le linee, non solo quelle che fanno comodo alla dirigenza.

Ora, è vero che la sub-concessionaria che gestisce il 20% del trasporto locale dell’Urbe, Roma Tpl, non è un mostro di efficienza, ma nonostante il Comune non le paghi i crediti, la sua produttività è comunque migliore di quella di Atac.

In poche parole: Atac è in una situazione fallimentare dal punto di vista economico e la qualità del servizio è pessima non solo nella percezione dei romani ma anche secondo tutti i parametri oggettivi del settore. Il referendum non chiede la privatizzazione (utilizzata come spauracchio, anche se non ci sarebbe niente di male), ma solo più concorrenza, gare in cui si valuti l’offerta migliore, le concessioni abbiano durata non eterna e si interrompa per quanto possibile anche il circolo vizioso peri il quale il controllore (il Comune) è anche l’unico azionista del controllato.

È una scelta allo stesso tempo facile ed impegnativa: è bene che i cittadini romani ne sappiano l’importanza.

Alessandro De Nicola, La Stampa 20 ottobre 2018

Trasporto pubblico, lo studio Fle

L'articolo Atac, un’occasione da non bruciare proviene da Fondazione Luigi Einaudi.

Di seguito, un’infografica con alcuni dati dei dipendenti Atac, la società di trasporti romana: come si può vedere, ogni giorno assenti 12 dipendenti su 100. [spacer height=”20px”]

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Davide Giacalone, dai microfoni di RTL, commenta la vicenda. Guarda il video

Trasporto pubblico, Roma ultima in Europa: la ricerca della Fondazione Einaudi

L'articolo “Atac, l’incidente di Roma figlio di uno dei tanti mostri indecenti italiani…” proviene da Fondazione Luigi Einaudi.

Ma ancor oggi la metafora rimane vera: quel che succede nella capitale d’Italia si riverbera nelle fibre del resto della nazione. Lo stato deplorevole del trasporto pubblico locale nell’Urbe e, ad esempio, lo specchio dei mali che affliggono l’intero settore in Italia: bilanci in perdita a spese del contribuente, clientelismo, mancanza di concorrenza, inefficienza e cattiva qualità del servizio.

Da noi, peraltro, il trasporto sembra la saga dello spreco e del corporativismo: pensiamo alla vicenda Alitalia; a quella — vergognosa — di Flixbus, la compagnia di autobus low cost gradita ai clienti ed abbattuta dai parlamentari; alle peripezie di Uber; alla pericolosa inefficienza delle ferrovie locali; ai continui scioperi, a singhiozzo, a scacchiera, a testuggine; allo shopping di Ferrovie che prima si è comprata Anas e ora un po’ di tutto. Atac, la società che gestisce l’80% del trasporto pubblico a Roma, non è un’eccezione alla regola.

Certo, la compagnia romana, nota fuori dalla capitale grazie anche al jingle della Sara Cecilia, Aggiungi un posto all’Atac, che spopolo su YouTube ai tempi di Alemanno sindaco, non è seconda a nessuno in questa classifica dell’horror.

Ogni anno il conto economico evidenzia sostanziose perdite (70 milioni nel 2015, 100 nel 2014 mentre il bilancio del 2016 non è ancora disponibile) che accumulate raggiungono ormai il miliardo e 100 milioni, senza contare i miliardi di sovvenzioni che comunque arrivano dallo Stato, altrimenti la situazione sarebbe ben peggiore: i ricavi tariffari coprono infatti solo il 30% dei costi operativi dell’azienda.

E questi disavanzi fanno il paio con una riduzione dei biglietti venduti e dei servizi offerti, pur in presenza di un aumento dei turisti e una diminuzione del traffico privato. Comprensibilmente, i cittadini romani sono molto insoddisfatti della qualità del servizio (solo i palermitani sono più arrabbiati) e, per non sbagliarsi, evadono in massa il pagamento del biglietto.

Questo non ha scoraggiato i dirigenti di Atac, il cui sindacato ha firmato un accordo aziendale che gli riconosce lauti premi aziendali che recuperano anche i favolosi e produttivi anni passati. Il comune, imperterrito, continua ad affidare alla propria controllata il servizio di trasporto locale con criteri che sono stati giudicati opachi dall’Autorità Antitrust in quanta senza gara, senza criteri per il compenso, senza motivazioni per l’affidamento.

Il tutto è in mano al Tar del Lazio e non resta che sperare per il meglio. Finora le promesse di risanamento e miglioramento non sono state mantenute, quindi varrebbe la pena di provare qualcos’altro e l’iniziativa proposta dai Radicali con l’appoggio di numerose personalità accademiche e del mondo delle professioni sembra molto sensata.

Gli eredi più di Mario Pannunzio che di Pannella in questa caso, stanno difatti raccogliendo le firme per indire un referendum affinché Roma possa decidere se mettere in concorrenza Atac con altri operatori. Si tratta di organizzare il settore secondo modalità cosiddette di “concorrenza per il mercato” piuttosto che “nel mercato”.

La differenza è che nel prima caso il concessionario del servizio, vale a dire il Comune, stabilisce obiettivi e prestazioni imprescindibili (ad esempio l’autobus deve raggiungere anche la tal zona periferica pur se la tratta non è profittevole) e indice la gara. Vince chi assicura il miglior rapporto qualità-prezzo (sebbene in sede di aggiudicazione sia sempre pia facile giudicare il prezzo che la qualità pro-messa).

È imprescindibile che la concessione non duri un numero infinito di anni però, poiché se l’aggiudicatario sa di star tranquillo per 30 o 50 anni avrà pochi stimoli concorrenziali (rappresentati dalla minaccia di perdere la gara successiva se il servizio è scadente) ed in più è bene affidare più lotti in zone diverse in modo che sia possibile anche fare paragoni tra un concessionario e l’altro e diffondere per emulazione le migliori pratiche (la concorrenza è soprattutto diffusione della conoscenza ci ha insegnato Friedrich von Hayek).

Va pur detto che non si deve nemmeno esagerare in senso opposto: un’eccessiva parcellizzazione e una durata troppo breve del periodo di concessione impedirebbero economie di scala e inibirebbero gli investimenti. Prevedibilmente, gli studi fin qui effettuati (Boitani-Nicolini-Scarpa; Jerch-Kahn e altri) evidenziano che tali liberalizzazioni riducono i costi e fanno guadagnare in efficienza.

Anche un recente studio di Arrigo e Giuricin ha mostrato che nella micro-competizione presente a Roma tra Atac e Roma Tpl — società che gestisce le linee periferiche e circa il 20% del trasporto locale romano — mentre il costo per vettura-chilometro di Roma Tpl era nel 2013 di 4,54 euro, quello di Atac era di 7,33 euro, il 61% in più.

I radicali stanno raccogliendo migliaia di firme per far scegliere i romani tra monopolio e concorrenza: vale la pena munirsi di penna e possibilmente fare lo stesso anche in altre città. [spacer height=”20px”]

Alessandro De Nicola, La Repubblica 9 luglio 2017

L'articolo Roma, il trasporto pubblico e la rivoluzione della concorrenza proviene da Fondazione Luigi Einaudi.

Bancarotta Atac

Dossier choc: 10 milioni di incassi in meno, 1 ,3 miliardi di debiti 650 mila corse soppresse, un bus su due è rotto. E ora di rottamarla

Allarme Atac. L’’azienda capitolina che muove autobus, metropolitane e tram ha ormai una situazione irrecuperabile, con i chilometri percorsi e i ricavi da bigliettazione che diminuiscono ogni anno a fronte di costi sempre maggiori peri l personale e per gli interessi bancari; il tutto condito da un’esposizione debitoria pari a 1,3 miliardi di euro che non lasci a alcun rnargine di manovra. Nel 2015 l’eta media delle vetture è salita a 12 anni, mentre Atac e Roma Tpl hanno percorso insieme «appena», 179 milioni di km/vettura. Devastante anche il dato delle corse soppresse: sono ben 635.445, ovvero 1122% in meno rispetto al 2014.

Crac Atac e Ama. Numeri da brivido

La Fondazione Einaudi presenta il dossier sulle due municipalizzate di Roma. Nei trasporti 1,3 miliardi di debito e 600 mila corse soppresse. Rifiuti nel caos

Vincenzo Bisbiglia

Cronaca di due aziende fallite». O comunque non in grado di svolgere livelli dignitosi di servizio pubblico. I dati esposti dalla Fondazione Luigi Einaudi in collaborazione con La Marianna sono a dir poco disastrosi e rappresentano una fotografia raccapricciante delle condizioni in cui i romani sono costretti a subire» il trasporto pubblico e la raccolta dei rifiuti. In particolare e l’Atac, l’azienda capitolina che muove autobus, metropolitane e tram, a presentare una situazione probabilmente irrecuperabile, con i chilometri percorsi e i ricavi da bigliettazione che diminuiscono ogni anno a fronte di costi sempre maggiori per il personale e per gli interessi bancari; il tutto condito da un’esposizione debitoria pari a 1,3 miliardi di euro che non lascia alcun margine di manovra o speranza per il futuro.

Nel 2015 l’età media delle vetture e salita a 12 anni, mentre Atac e Roma Tpl hanno percorso insieme «appena» 179 milioni di km/vettura, ovvero il 6,2% in meno rispetto al 2014, con una differenza negativa tra il servizio programmato ed effettuato che raggiunge quota 6,6%.

Devastante il dato delle corse soppresse: ben 635.445, ovvero il 22% in meno rispetto 2014; le soppressioni delle corse di superficie per il 53,2% sono da ricondurre a guasti alle vetture, mentre il 51% delle soppressioni in metropolitana sarebbero riferibili alla mancanza di personale. Il tutto, ovviamente, crea una sfiducia generalizzata nel trasporto pubblico locale da parte dei cittadini, che hanno acquistato nel 2014 la bellezza di 6.600.000 biglietti in meno, per un mancato incasso che, conti alla mano, sfiorai 10 milioni di euro.

Considerato che la sindaca Virginia Raggi e stata consigliere comunale dal 2013 al 2015 – ha spiegato Primo Mastrantoni, segretario Aduc (Associazione per i diritti degli utenti e consumatori) – e quindi in grado di conoscere la situazione, appare difficile sostenere che l’Atac sia il “fiore all’ occhiello di Roma”. Evidentemente di marziani in Consiglio comunale ce n’erano diversi». Altrettanto devastante e il paragone fra il trasporto a Roma e quello delle altre città europee.

Secondo i dati presentati dal prof. Francesco Filippi, ordinario di Trasporti e Logistica presso l’Università La Sapienza, nel Regno Unito bastano 0,80 euro per km di contributi pubblici, in Germania 0,90, in Spagna 1,70 euro, in Francia 2,20 euro e in Italia ben 2,40 euro, anche se poi l’Atac raggiungerebbe – sempre secondo i dati forniti – quota 7,40 euro a chilometro.

Anche Ama, la società capitolina per la raccolta dei rifiuti, non ride. 0A Roma – fa sapere Beniamino Bonardi, di L’Astrolabio Amici della Terra – la raccolta differenziata e pari al 42% e solo il 10% dell’umido viene trattato nel territorio metropolitano, a Maccarese. II restante 90% viene inviato in impianti di compostaggio in Emilia-Romagna, Veneto, Lombardia e Friuli, a Pordenone, a 650 km di di-stanza.

Poi ci sono i rifiuti in deferenziati che finiscono in 62 siti diversi dislocati in 10 regione italiane e in 3 paesi esteri, cioè Bulgaria, Romania e Portogallo. A questi, da dicembre, si aggiungerà la Germania». Insomma, bisogna portare i libri in tribunale e indire gare europee», secondo Giovanni Negri, promotore de La Marianna, e Simone Santucci, della Fondazione Einaudi.[spacer height=”20px”]

L'articolo Bancarotta Atac proviene da Fondazione Luigi Einaudi.

I numeri di Atac e Ama sono impressionanti: perdite e malagestione ventennale hanno trasformato queste municipalizzate in autentici carrozzoni pubblici che relegano la città di Roma agli ultimi posti delle classifiche europee.

Roma è anche una città davvero lontana da quel prototipo di Smart City ormai presente in varie città europee: manca una pianificazione seria, e, soprattutto, una gestione dei dati che sia slegata dai grandi operatori internazionali.

Bisogna cominciare a ripensare il concetto di mobilità pubblica totalmente sulle spalle del contribuente e il modello è, senza dubbio, quello della “concorrenza per il mercato”: solo così eviteremo che, invece di Atac ed Ama, a portare i libri in tribunale sia il Comune di Roma.

Rassegna stampa

• Articolo Affari Italiani I
• Articolo Affari Italiani II
• Articolo Formiche
• Articolo Il Messaggero
• Articolo Il Tempo 
• Articolo Il Corriere della sera
• Articolo La Stampa
• Articolo OFCS Report

Contributo relatori

• Contributo di Primo Mastrantoni
• Contributo di Francesco Filippi
• Contributo di Beniamino Bonardi

Video Radio Radicale

Video interventi relatori

L'articolo Servizio al pubblico più che servizio pubblico proviene da Fondazione Luigi Einaudi.

Facciamo un passo indietro. L’assestamento di bilancio 2016 votato a fine luglio in Campidoglio e impostato dall’allora assessore Minenna è stato un puro atto dovuto. Per rispettare la scadenza di legge, senza avere il tempo né l’intenzione di compiere alcuna scelta strutturale. La voce più rilevante era lo stanziamento di 90 milioni previsti per il salario accessorio nel 2017 e 2018, una delle gravi questioni createsi in passato tenendo gli occhi chiusi sui finti salari di produttività spalmati per tutti fino, in alcun i casi, a oltre il 50% della retribuzione ordinaria. Altre voci apparivano in singolare e inesplicato contrasto con la situazione certificata dall’ex commissario Tronca solo 60 giorni prima, a fine maggio.

Secondo il rendiconto finale della gestione Tronca in cassa allora risultavano solo 13 milioni di euro, mentre a luglio secondo il documento Minenna erano saliti a ben 800, computando però per cassa poste non traducibili in liquidità immediata. Qualche giorno fa il sindaco Raggi ha disposto ad alunni disabili e municipi l’assegnazione di 9 milioni su 11 “trovati”, ha detto, nelle disponibilità di tesoreria. Lodevole, ma il problema da affrontare è purtroppo di tutt’altro ordine di grandezza. Il Campidoglio non potrà impostare di qui a 10 settimane il preventivo 2017 senza una ricognizione a 360 gradi dei diversi fattori che concorrono al suo squilibrio strutturale. E poiché per farlo occorre tempo, con tutto il rispetto i 100 giorni sin qui persi sono un cattivo inizio.

Per avere un’idea di quanto temibilmente ballerine siano le scoperte speleologiche, per così dire, che continuano ad avvenire scavando nei conti di Roma, basti pensare che secondo la Ragioneria capitolina nel primo semestre 2106 già erano emersi 46 milioni non computati nel preventivo 2016, tra nuova spesa corrente e debiti fuori bilancio. A seguito dell’assestamento votato dall’attuale giunta a fine luglio l’Oref, cioè l’Organo di Revisione Economico-Finanziaria del Campidoglio, ha innalzato vertiginosamente la stima fino a 234 milioni di debiti fuori bilancio.

La nuova giunta partirà probabilmente dall’esame di sostenibilità della rata annuale di ammortamento dovuta a Cdp per l’anticipazione di cassa del debito di 13 miliardi, affidato alla gestione separata commissariale guidata da Silvia Scozzese. Che ha avvisato per tempo, a fine 2015, che dal 2017 i flussi prevedibili di cassa generati non saranno tali da sostenerne più la gestione ordinaria e il rientro. Perché, appunto, il bilancio del Campidoglio resta strutturalmente squilibrato.
D’altro canto, i romani sono già al massimo delle sovra aliquote Irpef e Irap sommando Comune e Regione: pagano 750 euro l’anno oltre la media nazionale.

Non pesa solo la rata annuale di ammortamento del debito. Come ha puntualmente dovuto ammettere ieri l’assessore Mazzillo, è la macchina comunale a essere divenuta incapace di entrate proprie in percentuali accettabili. Perde oltre 100 milioni di affitti l’anno sul suo patrimonio immobiliare, sconta 7,1 miliardi di crediti non incassati tra entrate tributarie, multe, tariffe per servizi e canoni. Non riesce a processare l’anno più del 10% degli arretrati Imu. E dal 2008 si sono aggiunti 2,3 miliardi di spese correnti non liquidate ai fornitori, che il commissario Tronca ha iniziato a ridurre. Da asili, mense, affitti e mercati, il Campidoglio riesce a incassare solo 900 milioni l’anno aggiuntivi ai trasferimenti centrali e alle tasse: rispetto ai 4 miliardi di euro di Milano, che ha meno della metà degli abitanti della Capitale.

Intervenire sul conto economico ordinario postula avere idee estremamente chiare sul riordino del perimetro e dell’organizzazione dell’intera macchina capitolina. Purtroppo a tutti i livelli, dagli assessorati centrali ai Municipi, c’è un problema di gestione e controllo dei dati, di regole, e di risorse umane. Se ci fermiamo alle maggiori stazioni appaltanti gare per lavori e forniture, nel perimetro capitolino e delle sue controllate maggiori siamo a quota 150, che sfiora addirittura le 300 unità se comprendiamo anche quelle per modesti importi. Occorre integrare i sistemi informatici oggi non interfacciati e usati da ogni Dipartimento e Municipio per gestire appalti, gare e affidamenti, che compartimentano e ostacolano ogni processo centralizzato di controllo. E superare la prassi invalsa di attribuire ogni singolo affidamento alla valutazione del dirigente responsabile del procedimento, senza omogeneità di criteri. E bisogna cessare di aggirare gli obblighi di gara attraverso il frazionamento degli importi.

Nel 2015 Milano ha realizzato alienazioni di beni patrimoniali del Comune per 950 milioni, Roma per 33. In compenso, il Campidoglio oggi gestisce anche aziende agricole come Castel di Guido e Tenuta del Cavaliere, volte alla produzione di carni, salumi e formaggi. Naturalmente, il conto di queste aziende è in perdita. Malgrado le 72 mila unità immobiliari destinate a canone sociale nel Comune di Roma (di diversa proprietà pubblica, non solo comunale), il Campidoglio spende oltre 20 milioni di canoni sociali in proprio.

Quanto al miliardo di squilibrio delle partecipate, non è purtroppo nemmeno esso una sorpresa. Oltretutto il più dei contratti di servizio delle società scade a fine anno, e andranno riscritti con criteri di efficienza del tutto diversi. Di sicuro, il Campidoglio oggi non ha la disponibilità finanziaria adeguata per gli investimenti che sono necessari in Atac e Ama. E comunque una stima almeno approssimativa delle disponibilità non si può credibilmente fare, prima di aver definito come s’intende aggredire gli squilibri strutturali che gravano sul conto economico.

Atac, che in 5 anni ha ottenuto sussidi pubblici per 4,3 miliardi riuscendo a sommare perdite per 1,1 miliardi, ha 12 mila dipendenti con costo medio di 46mila euro, ai vertici di settore. Per l’Ama siamo ancora al punto in cui sono le cronache giudiziarie a dettare l’agenda, mentre senza una precisa scelta industriale il trattamento dei rifiuti romani continuerà a essere un affare per altre parti d’Italia.

Ci fermiamo qui. Non c’è alcun pregiudizio verso la giunta Raggi. Il duro compito che l’attende era chiaro da prima delle elezioni. La condizione di Roma impone scelte molto impegnative, che richiedono grande risoluzione, raffinata competenza, visione e padronanza di un’infinità di dettagli. E 100 giorni dicono che il tempo per addossare le colpe agli altri è finito.

Oscar Giannino, Il Messaggero 7 ottobre 2016

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Scioperi, ritardi ed evasione. Tutti i dati del disastro Atac nello studio della Fondazione Einaudi

La Fondazione Luigi Einaudi di Roma presenta lo studio sul trasporto pubblico capitolino realizzato da Rosamaria Bitetti e Nicole Genovese. I risultati dell’analisi sono preoccupanti. Alla situazione finanziaria problematica si devono aggiungere l’elevatissima evasione del titolo di viaggio, i ritardi che superano i 40 minuti, le continue interruzioni e disservizi, l’incuria e il pessimo servizio. Non sorprende dunque che il tasso di soddisfazione degli utenti è il più basso tra le capitali europee.

Tra metà giugno 2013 e fine ottobre 2015 i lavoratori del trasporto pubblico romano (Atac) hanno proclamato 139 scioperi (in media uno a settimana), contribuendo ad alimentare il disagio per i cittadini. I ricavi che Atac deriva dalla fornitura dei servizi sono di gran lunga ai più bassi tra le imprese di trasporto delle principali città europee: capitali europee: il 21% delle entrate contro il 65% di Parigi. Il resto del bilancio si finanzia con fondi pubblici e quindi grazie ai contribuenti.

Di fronte a questi numeri e all’inconsistenza delle proposte dei candidati a sindaco, lo studio della Fondazione Einaudi intende fornire alcuni spunti per aumentare la trasparenza nelle decisioni politiche e per migliorare l’amministrazione di un’azienda che oggi grava economicamente sulla collettività.

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